Hofzaallezing 2016-IV: Twee eeuwen scheepvaart in Bergen op Zoom

In de vierde en laatste hofzaallezing van dit seizoen nam inleider Gerrit Groeneweg de aanwezigen mee naar de Bergse haven, die de meesten nog uit eigen herinnering kenden. Het beeld van een bijna middeleeuwse getijdehaven met een enkel schip, slapend in de modder veranderde tijdens zijn betoog in een gebied met veel meer transport en Bergse ondernemers dan je destijds gedacht zou hebben.
Groeneweg wordt door mensen die hem kennen, als archeoloog vaak vereenzelvigd wordt met het aardewerk en de potscherven  die de Bergse bodem overvloedig heeft prijsgegeven en waar hij uuuren boeiend over kan vertellen. Hij weet echter ook een gedetailleerd beeld van de Bergse scheepvaart voor te toveren. Geen wonder, Groeneweg heeft meegewerkt aan het boek ‘Bergen op Weg’; het 130 pagina’s tellende onderdeel ‘Transport over water’ is van zijn hand. Hij legt een logisch verband tussen beide zo verschillend lijkende beroepen.
Het transport van aardewerk, of potterij, vond in het verleden vooral via het water plaats. Het produkt was zwaar, breekbaar en transportsnelheid was sowieso geen issue. Dit aardewerk werd vooral verkocht in Westbrabant, Zeeland en Holland. Daarbij ging een groot percentage naar Amsterdam, om van daar naar verder verscheept te worden. De VOC bracht de waren op vele plaatsen in de wereld.
Deze transportroute is weer een gevolg van de vroegere lakenhandel, omdat het Engels laken alleen op de jaarmarkten van Bergen op Zoom en Antwerpen mocht worden aangeboden, en van daar uit verder werd getransporteerd. Zo lijkt het logisch dat er van oudsher veel scheepvaartverkeer van Bergen op Zoom naar een aantal plaatsen in Zeeland en Holland was.
Met deze relatie tussen scheepvaart en pottenbakkerij ligt voor de hand dat er ook veel familierelaties waren tussen deze beide beroepsgroepen. Groeneweg spreekt zelfs van een protestantse enclave in een overigens katholieke stad.

Beurtvaart

Waar tot het einde van de 18e eeuw de nijverheid werd gereguleerd in gilden, veranderde dat in de napoleontische tijd. 1816 betekende een keerpunt in de Europese geschiedenis; na Waterloo werd Europa opnieuw ingericht en kwam een einde aan de meeste nog uit de middeleeuwen stammende regelingen. Zo verdwenen de gilden en keuren, waardoor de bedrijfsvoering van ondernemingen veranderde. Er ontstond ruimte voor nieuwe ondernemingen, industrialisatie nam een aanvang, en schaalvergroting leidde tot grotere markten en daarmee transportbehoefte.
Die grotere transportbehoefte maakt een grotere vaarfrequentie mogelijk, waarmee ook de diversiteit aan goederen toeneemt. Veldgewassen bijvoorbeeld, die zo vers mogelijk op de plaats van bestemming moeten aankomen, konden nu ook verder worden verkocht. De schippers voeren voor eigen rekening, wat betekent dat ze goederen zelf inkochten, en naar een geschikte markt vervoerden om daar te verkopen.
Dit systeem wordt door de handelstoename minder geschikt en leidt er toe dat een rekest van burgemeester van Hoek wordt gericht aan provincie en Amsterdam, om een vaste vaarverbinding in te stellen, een soort lijndienst. Deze zgn. beurtschippers zijn verplicht te allen tijde de afgesproken route te varen, ook bij weinig aanbod. Bij overaanbod moeten ze voor aanvullend vervoer zorgen. In de regeling is er ook in voorzien dat de schipper niet langer een transportprijs overeenkomt met de verkoper, maar in elke haven door een havencommissaris wordt betaald voor de af te leveren goederen. Het een en ander wordt per verbinding vastgelegd in een Ordonnantie waarin eisen aan de schipper en diens schip worden gesteld, en per product de aan de schipper te betalen transportprijs is vastgelegd. Als voorbeeld is de ‘Ordonnatie en vrachtlijst voor het veer tusschen Amsterdam en Bergen op Zoom ’ van 1835 bijgevoegd.
Een dergelijke beurtschipper wordt benoemd door het gemeentebestuur, en vanwege de wederkerigheid heeft ook de bestemmingsplaats een stem. Vaak betekent dit bij voldoende transportvolume dat dan een tweede schipper uit die plaats wordt benoemd. In de praktijk heeft dit er soms toe geleid dat een Bergse schipper naar die plaats verhuisde, zodat een verbinding in één (familie(hand) bleef.

Behalve deze geregelde beurtvaart onderscheidt men ook de zogenaamde ‘brede beurtvaart’ die, anders dan de term lijkt te suggereren, het varen voor één opdrachtgever (per reis) betekent. Dergelijke vaart bestond bijvoorbeeld voor het vervoer van melasse, dat tot het vertrek van Nedalco onveranderd bleef bestaan.
Omdat er behalve goederen en vee, ook passagiers meegenomen kunnen worden, worden hiervoor voorzieningen aan boord aangebracht. Zo kan men op een aantal lijnen tegen verschillende tarieven reizen in het ruim, in het vooronder of in een zgn. paviljoen (kajuit).
Dat scheepvaart een familietraditie is ligt voor de hand; het schip gaat als familiekapitaal over van vader op zoon, en alleen wanneer er geen opvolger is, komt een schip te koop.

De nadagen van de beurtvaart
Ofschoon in de Franse tijd zoals eerder vermeld, alle gilde-regelingen werden afgeschaft, bleef het ‘monopolie’ van beurtschippers overeind. Zij bezaten de noodzakelijke transportmiddelen. Op voorstel van de Zeeuwse liberaal Tak van Poortvliet wordt in 1880 in de Wet Openbare Vervoermiddelen een artikel opgenomen dat voor de ingebruikname van een openbaar vervoermiddel geen vergunning meer nodig is. De opkomst van de spoor- en tramlijnen doen het belang van de beurtvaart afnemen, en steden bemoeiden zich minder met de gang van zaken. Schippers en verladers gingen hun zaken onderling regelen.
Nadelig gevolg voor onderzoekers is dat er vanaf die periode geen informatie meer in de archieven komt. Pas vanaf 1940 kan de draad weer worden opgepakt omdat dat nog uit overlevering kan worden opgenomen.
Dat wil niet zeggen dat de tussenliggende periode een totaal ‘zwart gat’ is. Groeneweg weet een groot aantal beurtvaarten te presenteren die in handen van een familie zijn. Na Napoleon is diens burgerlijke stand immers gebleven. Dat biedt de mogelijkheid om opvolgingslijnen van schippers samen te stellen.
De ontwikkeling van zeilvaart naar stoomvaart en gemotoriseerde vaart blijft hierdoor helaas wel wat onderbelicht. Bekend is dat het eerste Nederlandse stoomschip de ‘Wilhelmina’ als veerboot wordt ingezet op het Hollands Diep tussen Willemstad en Willemsdorp. In 1850 zijn er 70 Nederlandse stoomschepen in de vaart, maar in Bergen op Zoom nog geen. Een zeilschip kan ook niet zomaar van een stoomaandrijving worden voorzien; zo’n installatie vergt ruimte die ten koste gaat van de laadcapaciteit. Maar er was nog iets: de Bergse haven.

Een stoombootverbinding (‘spoorboot’) vanuit Middelburg die minder met wind en weersomstandigheden hoeft rekening te houden, wordt gehinderd door de Bergse getijdehaven, die vanwege de waterstand niet altijd toegankelijk is. Aanvankelijk wordt dan aangelegd aan de havendijk (Waterschans), maar uiteindelijk legt deze boot gewoon aan in Tholen, waarna wordt overgestapt op een omnibus (en later de ATB-tramverbinding) naar het treinstation in Bergen op Zoom. De spoorboot vervolgt zijn weg via de Eendracht naar Vossemeer en verder.
In 1854 verschijnt een opmerkelijke nieuwe naam in de Bergse scheepvaart: Cuijpers (van Mattemburg) investeert in 2 stoomboten, die vernoemd worden naar zijn kinderen. De boten worden ingezet op de (weer herstelde) verbinding Antwerpen-Rotterdam inclusief de tussengelegen havens. De vaarroute loopt langs Woensdrecht, waar destijds nog geen Scheldedam lag. Groeneweg weet zelfs een boekje met reisbonnen te tonen. Op de vaarroute moet nadrukkelijk rekening worden gehouden met het getij: bij Woensdrecht is een ondiepte waar je bijtijds overheen moet, en delen als Eendracht en Volkerak kennen krachtige getijstromen in beide richtingen. Omdat de aandrijving van de schepen te zwak blijkt voor dergelijke uitdagingen, loopt een schip soms aan de grond, en is het al snel afgelopen.
Ook een andere bekende naam, Daverveldt, investeert in schepen, die worden geëxploiteerd door twee neven met de naam Oosterwaal. De stoomboot heet de ‘Bergen op Zoom’. Dit bedrijf gaar echter failliet, maar dan verschijnt de naam Rübsaam op het toneel. Rübsaam is oorspronkelijk kleermaker, en is getrouwd met een dochter van de familie Van Dort. Zijn bedrijf groeit voorspoedig, want na verloop van tijd zijn er zelfs vijf schepen met de naam ‘Bergen op Zoom’ plus volgnummer. Opmerkelijk is dat al deze schepen een schipper kennen met de naam Veraart; mogelijk dat het gaat om achterneven van Daverveldt, de financier.

Vandaag de dag
Een aantal van deze schepen is nog steeds in de vaart, al hebben ze soms een bescheidener taak dan goederentransport van en naar Bergen op Zoom. De tegenwoordige (Schelde)-Rijnvaart kent een dermate schaalvergroting dat de vroegere binnenvaartschepen niet meer concurrerend kunnen worden ingezet. Ook de containerisatie stelt hoge eisen aan scheepsafmetingen en transportprijzen.
Behalve deze groep van vijf zijn heden ten dage nog meer schepen in de vaart. In het boek Bergen op Weg is dit compleet met foto’s nauwkeurig in kaart gebracht. Eén van die schepen, de ‘Geertruida’, in 1906 gebouwd als sleepschip formaat ‘Brusselaar’ d.i. qua breedte, diepgang en doorvaarthoogte geschikt voor de kanalen naar Brussel,  wordt in 1956 van een motor voorzien, en ligt thans als authentiek schip uit die tijd in de Museumhaven Rotterdam. Klik op de foto voor meer informatie.

Ramp
Groeneweg doorspekt zijn lezing met een groot aantal weetjes, waarvan hier slechts enkele worden belicht:
Tijdens de Eerste Wereldoorlog vervoerde een Bergs schip (maar waarschijnlijk niet alleen deze) zand en grind van Duitsland naar België, hetgeen tot enorme politieke discussies heeft geleid tussen Engeland, Duitsland en het neutrale Nederland. Het verhaal dat dat materiaal nodig was voor wegenaanleg werd door Engeland (terecht) niet geaccepteerd en leidde zelfs tot blokkades van de Nederlandse havens. Meer details hierover vindt  in documentatie over WO I.
Een echte scheepsramp vindt plaats met het beurtschip van Van Dort de ‘Acht Gebroeders’ van Zierikzee naar Bergen op Zoom op 2 oktober 1852. Daarbij komen 10 à 12 mensen om, onder wie een redder. Voor diens weduwe wordt een inzameling gehouden, en publiceert J. Gosler, kostschoolhouder te Bergen op Zoom, een ‘verhaal in dichtmaat’ waarvan de opbrengst ook voor haar is bestemd.

Verbazingwekkend genoeg blijkt de rijkelijk van details voorziene lezing van Groeneweg maar één deel van de Bergse scheepvaart te belichten. In Deel 1 van het driedelige boek Bergen op Weg, ‘Transport over water’,  is heel veel meer te vinden. En u treft het, van dit boek is nog een beperkt aantal te koop bij de lokale boekhandel. Haast u dus, herdruk zit voorlopig niet in de planning. Het is werkelijk een koopje voor het gebodene! Een overvloed aan foto’s, schippersverhalen en bekende schepen.